不过，任何事物都有两个方面，经济学家在争功的同时，是否也想到了自己的责任?强调市场是资源配置的方式是否就是对市场经济的完整理解和准确把握?市场经济工具论的根源是不是由此而来?中国的市场化改革走到今天这一步，是否与我们对市场和市场经济的认识和理解有关系?这是值得理论界认真思考并给予明确回答的大问题。
市场和市场经济的本质是什么
中国经济时报：您如何看待市场和市场经济?
张曙光：市场既是交易的场所，也是交易的关系，即马克思所说的人与人的生产关系，还是一整套制度安排。因此，市场和市场经济不仅是社会资源的配置方式和经济运行的机制，而且是一整套制度结构、秩序规则和理念体系，包括法律体系、道德基础和人文关怀。首先在于确立和保护(财产)权利，其次才是配置资源。把市场仅仅看作是资源配置的方式，就是把市场当作一种工具，一种手段，一种方法，就是舍本求末。
事实上，在我们的改革实践中，决策者就是接受了这样的理论和理念，并按此来指导我们的经济实践的。虽然理论家的思想观点后来也有变化，有的宣扬鸟笼经济，有的主张法治的市场经济，但实践已经锁定在市场经济工具论的道路之中，现在，对资源配置实际上起主要和基础作用的仍然不是市场，而是政府。要走出这种锁定，需要展开对市场经济工具论的批判。
国企改革的两个突破
中国经济时报：国企改革搞了这么多年，依然成效不彰，甚至一度出现国进民退现象。主要原因是什么?您能否回溯一下我国国企改革的历程?
张曙光：就国有企业改革来说，我觉得有两个非常重要的方面，一个是产权和治理结构改革，一个是国家和国有企业的利益分配关系的改革。就这两个方面来看，30年来有很多进步，同时也存在着很多问题，还需要进一步推进。
从产权改革来看，真正的突破和成绩在两个方面，一是抓大放小和国有企业民营化。改革开放初期，国有企业体制僵化，亏损增加，在竞争中败北。特别是中小型国有企业更困难，竞争力更差。这些企业多属地方企业，由于企业亏损，地方政府的负担加重，地方为了缓解财政负担，就寻求突破。从上世纪90年代中期开始，很多地方把一部分国有企业卖掉，最有名的就是山东诸城。卖掉一部分国有企业，也就等于一批国有企业从竞争性领域退出。由于把一大批国有企业变成非国有企业，也使得中国市场化得以扩大，市场经济的基础得到了发展。
1995年，中央把“抓大放小”作为国有经济重组的一个方针确定下来，进一步推动了全国范围的“抓大放小”和国有企业民营化改革。
二是实行股份制改造。股份制在理论上提出很早，在实践中也不少，特别是一些外资企业和民营企业，但是，国有企业的股份制改革是在“抓大放小”的后期推进的。这个时期的股份化主要还不是国有经济之间互相参股，而是让民营和外国资本进入国有独资企业，这样就把原来的国有独资企业变成了一种公众公司。这项改革已经从原来的制造业领域逐渐推进到服务业领域，比如金融保险业。
一些国有企业变成公众公司，也扩大了市场经济的基础，推进了市场化。当然，这个改革过程中也存在一些问题。比如，国有企业的治理结构问题和政企分开问题到现在还没有解决。也发生了一些贱卖国有企业的事情，即所谓国有资产流失的问题，其中很大一部分与官员的贪腐行为有关。
国企改革的出路之一：明晰产权和经营责任，以铁路改革为例
中国经济时报：您认为，当前和今后，国企改革的出路在哪里?
张曙光：出路有二。一是根据以前的经验，继续推动国有企业的民营化和股份化。
就以铁路改革为例。铁路是我国最后一个政企合一的国有垄断企业，今年两会政府体制改革的最大亮点是铁路改革，撤销铁道部，成立铁路总公司和铁路总局，在组织上实现了政企分开。这就为进一步的改革提供了可能。但在经济上仍然是政企合一，因为既把铁路的全部资产给了总公司，也要总公司承担2.26万亿元的全部债务(去年9月铁道部公布的数据)。要知道，这些债务是铁道部决策的，那时铁路总公司还没有出生。这是旧债。铁路建设要发展，还会发生新债。如果能够通过偿债安排明晰产权和经营责任，就既可以解决债务问题，又可以推进铁路改革。
具体办法是，把铁路总公司变成干线铁路公司，把全部干线铁路的资产给总公司，并按照承接资产的数量和质量承担相应的债务。把支线铁路资产全部卖掉，地方愿意要的卖给地方，私人愿意买的卖给私人，而将出卖支线铁路资产所得的收入作为政府还债的资金来源。新线铁路谁建设，谁投资，谁还债;没有人投资建设的线路下马停止建设。这样，新旧债偿还的问题解决了，吸引民间资本进入铁路运输产业的问题也就解决了，铁路资产产权和经营责任也就明晰了。铁路改革借此有可能后来居上，还可以为整个国企改革提供经验。
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